霍尔木兹海峡航运危机：船员被困、合同失效、支付中断

自中东地区冲突升级以来，约1900艘商船被困于霍尔木兹海峡附近，其中包括印度籍船员PK Vijay所在的‘Mahakal’号。该船因船东失联、未支付薪资且未提供离船证明，导致船员滞留逾一年。

Vijay称，他原本被承诺在船上工作，但实际被分配至一艘报废船只，并被告知将转至其他船只。然而，数月过去，转船未实现，船东与招聘代理均停止回应。他已完成合同，但14个月未获任何薪酬，且无法合法离船。

“我合同已结束，但分文未得。已过去14个月，他们甚至不允许我们离开，”Vijay表示。

‘Mahakal’号的两名船员已逾一年未收到船东消息，也未获得报酬。由于缺乏船东出具的正式“离船证明”，船员无法合法下船或返回家乡。

战争中的脆弱航运系统

自美国与以色列对伊朗发动联合打击以来，霍尔木兹海峡区域局势紧张，伊朗实质上封锁了该海峡，导致多艘商船被困。国际海事组织（IMO）数据显示，截至3月24日，该区域已报告至少18起船只袭击事件，造成伤亡。

在该区域活动的约2万名海员和港口工人面临风险加剧。对于已被困在船上的船员，离船选择极为有限。

跨国航运的法律灰色地带

现代航运体系涉及多国管辖：船舶可能由一国所有、另一国注册、第三方管理，并停泊于第三地。正常情况下，这种复杂结构保障全球贸易流动；但在危机中，却可能使船员陷入法律真空。

Vijay所在的‘Mahakal’号未在IMO正式注册，由私人所有，属于监管薄弱船只。国际运输工人联合会（ITF）称，2025年为全球弃船事件最多的一年，共报告409艘船只被弃置，影响超6200名海员。中东地区占150余起，印度籍船员受影响最多，其次为菲律宾和叙利亚籍船员。

ITF航行运营协调员John Canias表示，组织已设立“战时作业区委员会”，呼吁船东允许船员在高风险区域（如阿拉伯湾、霍尔木兹海峡、阿曼湾部分地区）终止合同。但此类措施依赖船东配合，而在弃船案例中，船东往往失联。

船员的心理与安全困境

ITF称，冲突爆发后，每日接到数十起船员求救电话。部分船只因袭击损毁，甚至失去动力和燃料。Canias透露，近期收到一段视频，显示导弹在距船只10米处爆炸。

“我们见过船只受损、船员被迫弃船，也见过船只完全断电的情况，这对他们非常危险，”Canias说。

对于被困船员，风险不仅来自物理威胁，还包括心理压力与孤立感。Vijay在电话中向家人隐瞒困境，称“我尽量让他们觉得我很快乐”，但坦言自己处境“非常压抑”。“我曾经是个快乐的人，如果能回到家人身边，我相信自己能重新快乐起来，”他说道。

尽管全球航运系统仍在运行，货物通过绕行、调整航线维持流动，但对于那些处于问责体系之外的船只与船员，离船通道却完全封闭。系统仍在运转，但对Vijay等船员而言，没有明确的出口。